Toyota Auris HSD - Opel Astra 1.4T - Seat Altea Bifuel - Seat Leon TDI Ecomotive
Εν μέσω οικονομικής κρίσης, απεργιών και κυκλοφοριακών προβλημάτων, αναζητούμε την καλύτερη πρόταση στο θέμα «ανεφοδιασμός», με την ευκαιρία της έλευσης του υβριδικού Auris. Για να καταλήξουμε στην καλύτερη πρόταση, το πλαισιώνουμε με μια «εναλλακτική» παρέα.ΤΟ ΔΝΤ, καβάλα στο μνημόνιο, καλπάζει και παρασύρει (ή ισοπεδώνει) τα πάντα στο πέρασμά του, με τις ευλογίες της κυβέρνησης. Σε ένα ήδη άσχημο οικονομικά τοπίο, λοιπόν, όλα τα επιμέρους μεγέθη που σχετίζονται με την αγορά και τη χρήση του αυτοκινήτου επιδεινώνονται διαρκώς. Τη χαριστική βολή δίνουν τόσο οι βενζινοπώλες με τα ουκ ολίγα κρούσματα αισχροκέρδειας (αχ, αυτά τα άτιμα τα μεταφορικά) όσο και οι ιδιοκτήτες βυτιοφόρων με τις απεργιακές τους κινητοποιήσεις. Κάπου ανάμεσα σε όλα αυτά οι οδηγοί βολοδέρνουν, προσπαθώντας να βρουν μια λύση για να περιορίσουν τα έξοδα, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση και, ει δυνατόν, να επιτύχουν και μια (ολική ή μερική) απεξάρτηση από τη βενζίνη, προκειμένου να μη χρειάζεται να πηγαίνουν για... προσκύνημα με μπιντονάκια, όποτε κάποιοι αποφασίζουν να πιέσουν καταστάσεις.
Το υγραέριο μπορεί να δώσει λύση και στα δύο προαναφερθέντα σκέλη. Για αυτό φέραμε από την Ισπανία -τα σέβη μας στο πάντοτε πρόθυμο και ανοιχτόμυαλο γραφείο Τύπου της ελληνικής αντιπροσωπίας- ένα υγραεριοκίνητο Altea, ενώ σε παρακάτω σελίδες μπορείτε να διαβάσετε τα συμπεράσματά μας από τη σχετική μετατροπή που πραγματοποιήσαμε σε ένα Honda Jazz. Το πετρέλαιο πάντα «παίζει» ως εναλλακτική λύση (για όλο τον κόσμο πλην των εκάστοτε Ελλήνων κυβερνώντων), για αυτό και στην ισπανική αρμάδα συμμετέχει και ένα ντίζελ Leon, με τα επιπλέον οφέλη που προσφέρει η τεχνολογία Ecomotive. Ως μέτρο σύγκρισης χρησιμοποιούμε ένα τελευταίας τεχνολογίας βενζινοκίνητο μικρομεσαίο, το οποίο μάλιστα -για το Opel Astra ο λόγος- καταφεύγει στην πατροπαράδοτη λύση των μακριών σχέσεων μετάδοσης, για χαμηλότερη κατανάλωση.
Από την κουβέντα δε θα μπορούσαν να λείπουν και τα πολυδιαφημισμένα υβριδικά, πόσο μάλλον τώρα, που η Toyota προσφέρει το Prius ή, πιο συγκεκριμένα, την υβριδική τεχνολογία σε πιο προσιτή συσκευασία, αυτήν του Auris.
Εκλογίκευση
Δεν είναι διόλου εύκολο για μια εταιρεία να ταυτίσει το προϊόν της με μια έννοια ή κατηγορία. Η Toyota, όμως, επέμεινε, και κατάφερε να εξισώσει στο μυαλό των αγοραστών το Prius με την οικολογία γενικότερα, αλλά και με την κατηγορία των υβριδικών ειδικότερα. Η θέα και μόνο της χαρακτηριστικής σιλουέτας του ιαπωνικού αυτοκινήτου είναι αρκετή για να δημιουργήσει οικολογικούς συνειρμούς. Μπορεί η πρώτη γενιά να αντιμετωπιζόταν ως ιπτάμενος δίσκος στην εποχή της, τώρα πια όμως η τρίτη γενιά δεν έχει ανάγκη από εισηγήσεις και εξηγήσεις. Ακόμα και έτσι, εντούτοις, παραμένει μια ειδική περίπτωση, με ό,τι περιορισμούς αυτό συνεπάγεται σε θέμα κόστους. Η Toyota έχει καταρτίσει ένα στρατηγικό πλάνο που περιλαμβάνει βραχυπρόθεσμα την παρουσίαση δέκα υβριδικών μοντέλων, ενώ μέχρι το 2020 θα έχει επεκταθεί σε ολόκληρη την γκάμα, με στόχο κάθε μοντέλο να διαθέτει και μία υβριδική έκδοση.
Το πρώτο βήμα, λοιπόν, είναι το Auris HSD (Hybrid Synergy Drive). Εδώ η υβριδική τεχνολογία απορρίπτει τη μέχρι τώρα χαρακτηριστική για Toyota σιλουέτα, και καμουφλάρεται πίσω από ένα τυπικό μικρομεσαίο μοντέλο μαζικής παραγωγής. Μιλάμε για καμουφλάρισμα, μιας και χρειάζεται ένα έμπειρο μάτι για να εντοπίσει τις διαφορές σε σχέση με τα ατμοσφαιρικά αδελφάκια. Αυτές εντοπίζονται στους προφυλακτήρες, στη μάσκα, στις ζάντες και στα LED φώτα ημέρας (μόνον στο υβριδικό μοντέλο). Ο διαβασμένος δε θα χρειαστεί να ανατρέξει στα διακριτικά του, μιας και αρκεί μια ματιά στο εταιρικό σήμα με το χαρακτηριστικό μπλε χρωματισμό. Αυτό το τελευταίο ισχύει και για τον μίνιμαλ επιλογέα του κιβωτίου, που προσδίδει τη διαφορετικότητα στο εσωτερικό, μαζί με κάποιες αλλαγές στα όργανα και στις επενδύσεις.
Το Auris HSD προσπαθεί να απλοποιήσει την υβριδική εμπειρία, ούτως ώστε να μπορεί να αφομοιωθεί από ένα πολύ μεγαλύτερο κοινό. Έτσι, οι οθόνες αφής και οι φαντεζί απεικονίσεις του Prius δίνουν τη θέση τους σε απλά γραφικά συγκεντρωμένα στο κέντρο του ταχυμέτρου, τη στιγμή που στο στροφόμετρο οι αριθμητικές ενδείξεις έχουν αντικατασταθεί με έγχρωμες περιοχές λειτουργίας. Πέρα από τη θεωρία, υπάρχει και η πράξη, όπου αυτό το Auris είναι ακόμα πιο λογικό, μιας και ο οδηγός δε χρειάζεται να καταβάλει ιδιαίτερη προσπάθεια για να κινηθεί οικονομικά. Ένα κουμπί (eco mode), επιλογέας στη θέση D, και φύγαμε, τόσο ήσυχα, που σχεδόν τρομάζουν οι περαστικοί. Από εκεί και πέρα, αρκεί κανείς να έχει πάντοτε υπόψιν ότι πρέπει να αποφεύγει τα απότομα πατήματα των πεντάλ και να ρίχνει καμιά ματιά στο στροφόμετρο, ούτως ώστε να διατηρείται στα «πράσινα». Αν τώρα κάποιος έχει απορίες, μπορεί να φέρει στην οθόνη του ταχυμέτρου το απλουστευμένο διάγραμμα που απεικονίζει τη ροή της ενέργειας μεταξύ κινητήρα, τροχών και μπαταρίας.
Χάρη στο αυτόματο κιβώτιο, δεν είναι δύσκολο για τον οδηγό να κινηθεί οικονομικά, διατηρώντας τη μέση κατανάλωση στα 6,8 λίτρα/100 χλμ., ενώ με λίγη προσοχή μπορεί να σπάσει και το φράγμα των 6 λίτρων/100 χλμ. Τις τιμές αυτές, μάλιστα, είχαμε τη δυνατότητα να τις επαληθεύσουμε σε βάθος χρόνου κατά τη διάρκεια ολόκληρων των καλοκαιρινών διακοπών του Αυγούστου, ενώ ειδική μνεία αξίζει ο ακριβέστατος υπολογιστής ταξιδίου, καθώς οι τιμές κατανάλωσης που κατέγραφε επιβεβαιώνονταν σε κάθε γέμισμα.
Η παρέα εξορμά
Με αφορμή, λοιπόν, τις πολύ καλές εντυπώσεις που μας άφησε το υβριδικό Auris, ξεκινήσαμε με ολόκληρη πια την ετερόκλητη παρέα, για να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα, οικονομικής κυρίως φύσης, σχετικά με την κατανάλωση. Σε ό,τι αφορά τη διαδρομή, σχεδιάσαμε ένα μικτό κύκλο, σίγουρα όχι όπως απεικονίζεται στις επίσημες νόρμες, αλλά τέτοιον, που να πλησιάζει στις καθημερινές συνθήκες που αντιμετωπίζουμε. Ξεκινώντας με φουλαρισμένα τα ρεζερβουάρ και τις δεξαμενές από τα γραφεία του περιοδικού στο Κορωπί, αποφασίσαμε να κινηθούμε σε κύριες οδικές αρτηρίες της πόλης, όπως στις λεωφόρους Μεσογείων, Βασιλίσσης Σοφίας, Αλεξάνδρας και Καβάλας, προκειμένου να φτάσουμε μέχρι τα διόδια της Ελευσίνας. Εκεί ακολουθήσαμε την παλαιά εθνική μέχρι το Λουτράκι, αντικατοπτρίζοντας έτσι την κίνηση σε επαρχιακό δίκτυο, ενώ για την επιστροφή επιλέξαμε τη νέα εθνική και την Αττική Οδό, με τερματισμό στο πρατήριο της Shell στο αεροδρόμιο.
Έτσι, σε έναν κύκλο συνολικά 230 χλμ., η πόλη και το επαρχιακό δίκτυο συμμετείχαν με 60 χλμ. έκαστο, ενώ τα υπόλοιπα 110 χλμ. αντιπροσωπεύουν την εθνική. Προσπαθήσαμε να πλησιάσουμε τις καθημερινές συνθήκες που αντιμετωπίζει ο μέσος οδηγός, αλλά ο Αύγουστος δεν είναι και ο πλέον αντιπροσωπευτικός μήνας. Σε ημέρες αιχμής ή από εκείνες τις δύσκολες (ξέρετε, από αυτές που αρκεί μια βροχούλα για να παραλύσει το σύμπαν ή τις άλλες, που αναγκάζεσαι να ακολουθείς τη λιτανεία της κάθε απεργίας), απλώς δε θα ήταν εφικτό να διανύσουμε 60 χλμ. μέσα στην πόλη, όχι σε ένα, αλλά ούτε σε τρία πρωινά. Την ίδια στιγμή η θερμοκρασία είχε χτυπήσει κατακόκκινο, καθώς το μεσημέρι, κάπου κοντά στην πλατεία Συντάγματος, το θερμόμετρο είχε σκαρφαλώσει στους 45°C.
Αντίθετα με την αρκετά ήρεμη πόλη, στο επαρχιακό δίκτυο του δικού μας κύκλου συναντήσαμε αρκετή κίνηση, μιας και τα παραδοσιακά παραθεριστικά κέντρα και οι παραλίες κατά μήκος της διαδρομής ήταν, φυσικά, γεμάτα από κόσμο. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, προσπαθήσαμε με συχνές αλλαγές οδηγών να κινηθούμε μέσα σε οικονομικό πλαίσιο, αλλά χωρίς να φθάνουμε να αποτελούμε και κινητά εμπόδια, προκειμένου να επιτύχουμε τη χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση. Σκοπός είναι να υπάρχει και το στοιχείο του ρεαλισμού, γι’ αυτό και κατά την κίνησή μας στην εθνική διατηρούσαμε ταχύτητες μεταξύ 140 και 150 χλμ./ώρα.
Οι πρωταγωνιστές και τα επιτεύγματά τους
Ας ξεκινήσουμε από το πιο ιδιαίτερο μέλος της παρέας, το Altea Βifuel, που σημαίνει ότι μπορεί να λειτουργεί με βενζίνη αλλά και με υγραέριο (LPG). Το περί ου ο λόγος Altea εκκινεί πάντοτε με βενζίνη, κάτι που συνεχίζεται για λίγο, μέχρι να επιτευχθεί η κανονική θερμοκρασία λειτουργίας. Από εκεί και πέρα, ο οδηγός μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιλέξει το καύσιμο μέσω ενός μικρού διακόπτη που βρίσκεται δίπλα από τον επιλογέα. Ο ίδιος διακόπτης, μάλιστα, μέσω τεσσάρων LED απεικονίζει και τη στάθμη του υγραερίου στη δεξαμενή υψηλής πίεσης (ομολογουμένως, όχι με μεγάλη ακρίβεια, γι’ αυτό, καλού κακού, ας υπάρχει πάντοτε βενζίνη στο ρεζερβουάρ). Η δεξαμενή υγραερίου καταλαμβάνει το χώρο της ρεζέρβας κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ (οπότε η ρεζέρβα αντικαθίσταται από κιτ επισκευής ελαστικού). Ο ανεφοδιασμός γίνεται από το κλασικό πορτάκι, αφού πρώτα όμως βιδωθεί ένας ειδικός μετατροπέας στη μικρή υποδοχή. Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με την υγραεριοκίνηση και τη σχετική νομοθεσία μπορείτε να διαβάσετε στη δοκιμή του Honda Jazz, που ακολουθεί στις σελίδες 200-204.
Ο έτερος εκπρόσωπος της Seat είναι ένα πετρελαιοκίνητο Leon, το οποίο φέρει των κωδικό «Ecomotive». Πρόκειται για μια ολόκληρη γκάμα μοντέλων, τα οποία φέρουν μια σειρά από αλλαγές που έχουν ως στόχο βελτιωμένες οικολογικές επιδόσεις σε επίπεδο κατανάλωσης και ρύπων. Στον πίνακα που παραθέτουμε, με βάση την γκάμα του Altea και στοιχεία που πήραμε από τη γερμανική αγορά (μιας και τα αυτοκίνητα δεν είναι διαθέσιμα στη χώρα μας), παραθέτουμε κάποια βασικά τεχνικά στοιχεία και επιχειρούμε μια πολύ γενική ανάλυση κόστους-χρήσης, με κάποια ενδιαφέροντα αποτελέσματα. Σε αυτήν τη σύγκριση λαμβάνουν μέρος το Altea Βifuel, το Altea TDI Ecomotive (αντίστοιχων προδιαγραφών με το Leon που είχαμε στη διάθεσή μας) και το Altea TSI Ecomotive, το οποίο φοράει τον μικρό 1.200άρη TSI των 105 ίππων.
Σε ό,τι αφορά το Toyota Auris, τα αναλύσαμε προηγουμένως, ενώ, για να έχουμε και ένα μέτρο σύγκρισης στην όλη ανάλυση, χρησιμοποιήσαμε και το βενζινοκίνητο Opel Astra. Η επιλογή του δεν είναι τυχαία, μιας και το προτιμήσαμε για το υψηλής απόδοσης υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, το οποίο συνδυάζεται με ένα κιβώτιο με μακριές σχέσεις μετάδοσης.
Η οδήγηση και τα συμπεράσματα
Το υγραεριοκίνητο Altea δεν παρουσιάζει ουσιαστικές διαφορές κατά την οδήγηση. Μπορεί ο παλαίμαχος ατμοσφαιρικός 1.600άρης κινητήρας να καταβάλλει φιλότιμες προσπάθειες, αλλά η εποχή των downsized τούρμπο έχει πλέον τροποποιήσει ριζικά τις απαιτήσεις αλλά και τις (οδηγικές) συνήθειές μας. Καθώς, μάλιστα, με τη χρήση υγραερίου υπάρχει μια μικρή κάμψη στην απόδοση (βλέπε πίνακα), το νεύρο απουσιάζει, και σύντομα ο οδηγός συντονίζεται στο ήρεμο στιλ οδήγησης που επιβάλλει το συγκεκριμένο Altea.
Τόσο στις τιμές που ανακοινώνει ο κατασκευαστής όσο και στις δικές μας μετρήσεις (12,9 λίτρα/100 χλμ. υγραερίου, έναντι 9,9 λίτρων/100 χλμ. βενζίνης), ποσοτικά παρατηρείται σημαντική αύξηση όταν χρησιμοποιείται το υγραέριο. Βέβαια, η τεράστια οικονομική διαφορά (0,68 ευρώ/λίτρο για το υγραέριο, έναντι 1,52 ευρώ/λίτρο για τη βενζίνη) καθιστά το υγραέριο πιο συμφέρον έναντι της βενζίνης, με αποτέλεσμα περίπου σε 20.000 χλμ. να γίνεται απόσβεση της διαφοράς που προκύπτει στην τιμή αγοράς (ή του κόστους της μετατροπής, όπως στην περίπτωση του Honda Jazz).
Σε ό,τι αφορά το ντίζελ, το πλεονέκτημα της μεγάλης ροπής από το ρελαντί είναι αναμφισβήτητο, σε σχέση με ατμοσφαιρικούς κινητήρες, όχι όμως το ίδιο έντονο και σε σχέση με τα μικρά υπερτροφοδοτούμενα σύνολα βενζίνης. Το πολύ μικρό ωφέλιμο εύρος στροφών των ντίζελ, σε σχέση με τη συνεχή προσπάθεια που πρέπει να καταβάλλει ο οδηγός, παρακολουθώντας την ένδειξη αλλαγής ταχύτητας και τη στιγμιαία κατανάλωση, αυξάνουν κατακόρυφα το φόρτο εργασίας, σε σχέση για παράδειγμα με το Auris, όπου, λόγω του αυτόματου κιβωτίου, όλα εξελίσσονται με πολύ λιγότερες σκοτούρες. Σίγουρα, η προσθήκη στο πετρελαιοκίνητο Leon του εξαιρετικού DSG θα βελτίωνε την κατάσταση, αλλά ταυτόχρονα θα αύξανε σημαντικά το κόστος.
Για το Auris θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η τεχνολογία HSD αποφέρει αποτελέσματα σε χαμηλές και μεσαίες κυρίως ταχύτητες, σε αντίθεση με το (πανάκριβο μεν) Active Hybrid της BMW, που επεμβαίνει και σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό σημαίνει ότι, αν έχετε σκοπό να χρησιμοποιείτε το Auris HSD κυρίως για ταξίδια, τότε η μέση κατανάλωση φυσιολογικά θα αυξηθεί, φθάνοντας λίγο κάτω από τα 8 λίτρα/100 χλμ., πάντοτε με την ανάλογη αυτοσυγκράτηση. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, θα θέλαμε το CVT κιβώτιο να διαθέτει και χειροκίνητη λειτουργία με προεπιλεγμένες σχέσεις (όπως συμβαίνει άλλωστε σε αντίστοιχες περιπτώσεις στα Avensis και RAV4), ούτως ώστε να περιορίζεται το ενοχλητικό μουγκρητό που δημιουργείται σε πιο σβέλτους ρυθμούς.
Τέλος, για το Astra, το οποίο μπορεί να ασπάζεται τη σύγχρονη τάση των downsized υπερτροφοδοτούμενων βενζινοκινητήρων, θα διαφωνήσουμε με τις επιλογές των Γερμανών μηχανικών. Οι πολύ μακριές σχέσεις πνίγουν τον κινητήρα και τελικά δεν προκύπτει κάποιο όφελος στην κατανάλωση (ίσα ίσα, μάλιστα, το αντίθετο φαίνεται να συμβαίνει, μιας και ο οδηγός πιέζει περισσότερο για να ακολουθήσει), ενώ ταυτόχρονα ο κινητήρας δεν μπορεί να ξεδιπλώσει τις δυνατότητές του από πλευράς επιδόσεων (το Astra 1.4T είναι πιο γρήγορο από όλα τα ατμοσφαιρικά μικρομεσαία, αλλά τελευταίο σε σχέση με τα αντίστοιχα υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα της κατηγορίας του).
Η διέξοδος
Ποια είναι, λοιπόν, η απάντηση, καθώς δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι εξελίξεων; Μπορεί η πραγματική λύση, που ακούει στο όνομα «ενεργειακές κυψέλες», να είναι ακόμη (πολύ;) μακριά, σύντομα όμως θα υπάρξουν βραχυπρόθεσμες λύσεις. Τα αμιγώς ηλεκτρικά Nissan Leaf, Mitsubishi iMIEV και Opel Ampera είναι μεν προ των πυλών της αγοράς, το οικονομικό τίμημα για την απόκτησή τους όμως δε θα είναι ευκαταφρόνητο (το ενδιαφέρον θα είναι θεωρητικό, αν δεν υπάρξουν τα ανάλογα κίνητρα από την πολιτεία), ενώ τα υβριδικά, είτε πρόκειται για plug-in λύσεις είτε για το σύστημα Hybrid4 του ομίλου PSA, θα εμπλουτίσουν σύντομα τις εναλλακτικές λύσεις.
Προς το παρόν, το πρώτο συμπέρασμα έχει να κάνει με τους βενζινοκινητήρες. Μπορεί στο παρελθόν να είχαν μείνει πιο πίσω, η αντεπίθεσή τους όμως έχει ξεκινήσει για τα καλά. Είτε μιλάμε για το Auris HSD είτε για τους μικρούς τούρμπο (υπάρχοντες αλλά και αναμενόμενους, όπως το 2κύλινδρο TwinAir της Fiat ή τον 3κύλινδρο 1.200άρη της Nissan), μπορούν πια να αντιμετωπίσουν δύσκολες και απαιτητικές καταστάσεις, ακόμα και αν απέναντί τους βρίσκονται οι πολλάκις καταξιωμένοι ντίζελ. Ας μη γελιόμαστε. Ακόμα και αν απελευθερωθεί η πετρελαιοκίνηση στη χώρα, η κατάσταση (στην αγορά) δεν πρόκειται να ανατραπεί. Απλώς ορισμένοι θα αποκτήσουν μερικές παραπάνω επιλογές, αλλά φρέσκοι αγοραστές δεν πρόκειται να δημιουργηθούν ως διά μαγείας. Όπως, λοιπόν, φαίνεται από τους υπολογισμούς μας με βάση τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης συγκριτικής διαδρομής, το πετρέλαιο διατηρεί τα πρωτεία με το χαμηλότερο κόστος, ακολουθούμενο κατά πόδας από το υγραέριο, αλλά και το πολύ καλό υβριδικό Auris, με τη βενζίνη να μένει πολύ πιο πίσω σε αυτήν την κούρσα, ακόμα και αν μιλάμε για ένα σύγχρονο σύνολο με μακριές σχέσεις μετάδοσης.
Το υγραέριο υπήρχε στη χώρα μας, μόνο που τώρα, λόγω οικονομικών συνθηκών αλλά και της τηλεόρασης, άρχισε να γίνεται δημοφιλέστερο. Σε επίπεδο εργοστασιακών λύσεων, θα πρέπει να περιμένουμε να δούμε ακόμα μερικά δείγματα, μιας και, όπως δείξαμε στην περίπτωση του Altea (σε θεωρητικό επίπεδο), η έκδοση Βifuel δεν τα καταφέρνει καλύτερα από ένα 1.200άρη TSI Ecomotive (αλήθεια, μήπως η ελληνική αντιπροσωπία θα πρέπει να εξετάσει σοβαρά αυτήν την περίπτωση;). Αν όμως μιλάμε για μετατροπή, τότε τα πράγματα αλλάζουν. Αυτήν τη στιγμή, ύστερα από τις εκλάμψεις της κυβέρνησης, υπάρχει πληθώρα εξαιρετικών μεταχειρισμένων αυτοκινήτων (τα περισσότερα εκ των οποίων τα έχουν «παντρευτεί» οι ιδιοκτήτες τους), τα οποία δεν πωλούνται ούτε έναντι πινακίου φακής. ¶ρα, ιδού το «πεδίο» μετατροπής... Μπορεί να είναι αλμυρά από πλευράς τελών κυκλοφορίας (ή ό,τι άλλο σκαρφιστούν), αλλά τουλάχιστον με ένα λογικό κόστος μπορεί να συμμαζευτεί το θέμα της κατανάλωσης, αφήνοντας ένα ερωτηματικό για τη μακροχρόνια επίπτωση στον κινητήρα ύστερα από την πολυετή χρήση υγραερίου._ 4Τ
Δούναι και λαβείν...
... ή, αν προτιμάτε, τι κερδίζει και τι χάνει κανείς σε σχέση με τη συμβατική έκδοση 1.6 του Auris. Από πλευράς χώρων, η μοναδική απώλεια εντοπίζεται στα 75 λίτρα του πορτ μπαγκάζ που αφιερώθηκαν στη φιλοξενία της μπαταρίας. Έτσι, με ένα ρηχό πορτ μπαγκάζ (υπάρχει μια μικρή θήκη κάτω από το πάτωμα) 279 λίτρων, το υβριδικό Auris περιορίζεται στα επίπεδα ενός σουπερμίνι, διατηρώντας όμως στο ακέραιο το επίπεδο πάτωμα στην καμπίνα, που επιτρέπει τη μεταφορά ακόμα και πέντε επιβατών. Στο δρόμο το επιπλέον βάρος των 110 κιλών δεν επηρεάζει τη δυναμική συμπεριφορά, καθώς οι τροποποιήσεις που έγιναν σε αναρτήσεις και τιμόνι έχουν αποδώσει καρπούς. Θα θέλαμε να είχαν γίνει αντίστοιχα βήματα και στο σύστημα πέδησης, το οποίο δε στέκεται στο ύψος των περιστάσεων, ούτε από πλευράς αποτελεσματικότητας (62,2 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα) ούτε σε ό,τι έχει να κάνει με την απότομη λειτουργία. Συνολικά, πάντως, η οδική συμπεριφορά του υβριδικού Auris είναι καλύτερη σε σχέση ακόμα και με το Prius. Ωφελημένο βγήκε το Auris και σε ό,τι έχει να κάνει με την ποιότητα κύλισης, καθώς αποδεικνύεται ξεκούραστο και ήσυχο στο ταξίδι, με μοναδική εξαίρεση τις περιπτώσεις όπου ο οδηγός θα προσπαθήσει να κινηθεί γρήγορα (power mode), και το CVT κιβώτιο θα εμφανίσει τη χαρακτηριστική αδυναμία του στο ενοχλητικό μουγκρητό που παράγεται από τον κινητήρα, καθώς διατηρείται σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Το πρώτο πράγμα, όμως, που θα ρωτήσουν όλοι έχει να κάνει με το κόστος. Το Auris HSD κοστίζει 3.180 ευρώ επιπλέον του ατμοσφαιρικού, με αντίστοιχο εξοπλισμό (έκδοση Unique). Από εκεί και πέρα, όμως, στα υπέρ του υβριδικού έχουμε την κατανάλωση, με 6,8 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που η αντίστοιχη μέση τιμή του ατμοσφαιρικού είναι 8,8 λίτρα/100 χλμ. (κάτι που για 20.000 χλμ./έτος μεταφράζεται σε ένα κέρδος 400 λίτρων ή 608 ευρώ με 1,52 ευρώ/λίτρο, για την τιμή της βενζίνης). Σε αυτά θα πρέπει να προσθέσετε την απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας στην οποία υπόκεινται τα υβριδικά κάτω των 2.000 κ.εκ, αλλά και το χαμηλότερο κόστος συντήρησης του υβριδικού Auris (απουσιάζουν μίζα, δυναμό και ιμάντες, η αλυσίδα χρονισμού δε χρειάζεται σέρβις, τα μίνιμαλ μπουζί έχουν πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής, κάτι που ισχύει και για τα τακάκια, η διάρκεια των οποίων μπορεί να φθάσει και τα 100.000 χλμ.). Όσο δε για τα υβριδικά τμήματα του αυτοκινήτου, αυτά καλύπτονται με πενταετή εγγύηση, με την εταιρεία να ισχυρίζεται ότι η διάρκεια ζωής της μπαταρίας ξεπερνά αυτήν του οχήματος, ενώ, όπως ανακοινώνει η ιαπωνική εταιρεία, το Prius είναι το μοντέλο της Toyota με το χαμηλότερο κόστος εγγύησης ανά μονάδα._ 4Τ
Αναλύοντας τις εναλλακτικές του Altea
Σε αυτόν τον πίνακα παραθέτουμε κάποια βασικά χαρακτηριστικά τριών εναλλακτικών εκδόσεων του Altea (υγραέριο, βενζίνη και πετρέλαιο), ενώ ενδεικτικά δίνουμε και τα αντίστοιχα στοιχεία για το Leon που είχαμε στη διάθεσή μας. Στο Bifuel η πρώτη τιμή αναφέρεται στη βενζίνη, ενώ σε παρένθεση η αντίστοιχη για το υγραέριο. Οι τιμές προέρχονται από τη γερμανική αγορά. Για τον (χονδρικό) υπολογισμό του ετήσιου κόστους της κατανάλωσης, χρησιμοποιούμε την τιμή του μικτού κύκλου, προσαυξημένη κατά 30% (για να πλησιάσει πιο πολύ στην πραγματικότητα), πολλαπλασιαζόμενου με την αντίστοιχη τιμή/λίτρο (υγραέριο 0,67 ευρώ/λίτρο, βενζίνη 1,52 ευρώ/λίτρο και ντίζελ 1,3 ευρώ/λίτρο), για 10.000 χλμ.
ΜΟΝΤΕΛΟ ALTEA BIFUEL ALTEA 1.2 TSI ECOMOTIVE ALTEA TDI ECOMOTIVE LEON TDI ECOMOTIVE
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ίπποι/σ.α.λ. 102/5.600 (98/5.500) 105/5.000 105/4.400 105/4.400
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ χλγμ./σ.α.λ. 15/3.800 (14,7/3.800) 17,8/1.550-4.100 25,5/1.500-2.500 25,5/1.500-2.500
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ χλμ./ώρα 181 (178) 180 183 190
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ δλ. 13,2 (13,8) 11,7 12,3 11,5
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΠΟΛΗ λτ./100 χλμ. 10,2 (13,1) 6,7 5,2 4,7
ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ λτ./100 χλμ. 6 (7,8) 4,9 4,1 3,4
ΜΙΚΤΗ λτ./100 χλμ. 7,5 (9,8) 5,6 4,5 3,8
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 γρ./χλμ. 187 (159) 129 119 99
NOΡΜΑ Euro 4 Euro 5 Euro 5 Euro 5
ΤΙΜΗ ευρώ* 20.190 18.490 21.190 21.190
ΕΤΗΣΙΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ευρώ 850 1.110 770
*ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
(Οι τιμές σε παρένθεση αναφέρονται στη χρήση υγραερίου)
Στο γράφημα που ακολουθεί απεικονίζεται το συνολικό κόστος που απορρέει από την τιμή αγοράς και το ετήσιο κόστος καυσίμου (δε λαμβάνεται υπόψιν η ετήσια απαξίωσή του ως μεταχειρισμένου). Βλέπουμε, λοιπόν, ότι το βενζινοκίνητο μοντέλο βγαίνει ωφελημένο και, παρά την υψηλότερη τιμή της βενζίνης, χρειάζεται να διανυθούν περίπου 70.000 χλμ. μέχρι το κόστος να ισορροπήσει και κατόπιν να περάσουν μπροστά τα άλλα δύο μοντέλα.
ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΩΝ (λτ./100 χλμ.)
Ελάχιστη Μέγιστη Μέση Συγκριτικής διαδρομής
TOYOTA AURIS HSD 5,9 8,1 6,8 6,2
OPEL ASTRA 1.4T 8,5 12,6 9,7 9,6
SEAT ALTEA BIFUEL*/** 10,6/9 14,4/12,3 12,9/9,9 13,7
SEAT LEON TDI ECOMOTIVE 5,2 8,6 7,1 6,9
*/**ΥΓΡΑΕΡΙΟ/ΒΕΝΖΙΝΗ
TOYOTA AURIS HSD
ΥΠΕΡ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΕΥΚΟΛΙΑ ΣΤΗΝ ΟΔΗΓΗΣΗ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΦΡΕΝΑ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΣΕ ΓΡΗΓΟΡΟΥΣ ΡΥΘΜΟΥΣ
OPEL ASTRA 1.4T
ΥΠΕΡ/ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ (ΕΚΔΟΣΗ SPORT)/ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑ ΠΙΣΩ ΜΕΡΟΥΣ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
SEAT ALTEA BIFUEL
ΥΠΕΡ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ (ΥΓΡΑΕΡΙΟ)
ΚΑΤΑ/ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ
SEAT LEON TDI ECOMOTIVE
ΥΠΕΡ/ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΗΧΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΜΙΚΡΟ ΩΦΕΛΙΜΟ ΕΥΡΟΣ ΣΤΡΟΦΩΝ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΕΥΚΟΛΙΑ ΜΕ ΤΗΝ ΟΠΟΙΑ ΜΠΟΡΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΝΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΕΙ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΣΤΟ ΥΒΡΙΔΙΚΟ AURIS
- ΤΑ ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ ASTRA
- H ΔΕΞΑΜΕΝΗ ΤΟΥ ΥΓΡΑΕΡΙΟΥ, ΠΟΥ ΔΕ ΜΕΤΑΒΑΛΛΕΙ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ ΤΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ ΣΤΟ ALTEA
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ LEON
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- TO CVT ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΟΥ AURIS ΝΑ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΕ ΠΡΟΕΠΙΛΕΓΜΕΝΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
- NA ΕΧΕΙ ΚΟΝΤΥΤΕΡΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΤΟ ASTRA
- ΝΑ ΣΥΝΔΥΑΣΤΕΙ ΣΤΗ SEAT ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΥΓΡΑΕΡΙΟΥ ΜΕ ΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ TSI KAI AYTOMATO ΚΙΒΩΤΙΟ DSG
To σύστημα HSD αποτελείται από ένα 1.800άρη VVTi κινητήρα κύκλου ¶τκινσον (μια επιλογή που, σύμφωνα με την εταιρεία, υπερέχει σε βαθμό ενεργειακής απόδοσης), τον ηλεκτροκινητήρα, τη γεννήτρια, τη μονάδα ελέγχου, τον κατανομέα ροπής που χρησιμοποιεί ένα σύστημα πλανητικών γραναζιών για τον έλεγχο της ροής της δύναμης μεταξύ των διάφορων συστημάτων και, φυσικά, το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (CVT). Μέσω ενός καλωδίου υψηλής τάσης μεταφέρεται η ηλεκτρική ενέργεια από και προς την μπαταρία νικελίου μετάλλου, που βρίσκεται τοποθετημένη στο πίσω μέρος.
Χάρη στην απλουστευμένη απεικόνιση στο κέντρο του ταχυμέτρου, ο οδηγός μπορεί να ελέγχει τη ροή της ενέργειας.
Η μπαταρία (ανάλογα και με το επίπεδο φόρτισης) τροφοδοτεί τους τροχούς.
Στη λειτουργία EV, το Auris μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά με ηλεκτρισμό, με μέγιστη ταχύτητα τα 50 χλμ./ώρα και για μια απόσταση που δεν ξεπερνά τα 2 χλμ.
Στη φάση της επιτάχυνσης και υπό συνθήκες φορτίου, η μπαταρία λειτουργεί παράλληλα με τον κινητήρα, τροφοδοτώντας τους τροχούς με επιπλέον ενέργεια.
Ο βενζινοκινητήρας αναλαμβάνει να κινεί τους τροχούς.
Όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι ή φρενάρει, το σύστημα ανακτά την ενέργεια, φορτίζοντας την μπαταρία.
Tα μοντέλα με το διακριτικό σήμα «Ecomotive» προάγουν ένα οικολογικότερο προφίλ. Έτσι, διαθέτουν σύστημα Start/Stop, ένδειξη αλλαγής ταχύτητας στο κιβώτιο, σύστημα ανάκτησης της ενέργειας κατά τη διαδικασία πέδησης, μακρύτερες σχέσεις μετάδοσης και ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης.